検索結果

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は プラットホームとの段差が小さいAGT です。 皆さんは、駅で車椅子利用者が乗り降り する際に、駅員が渡り板を用意している 光景を目にしたことがあるのではないで しょうか。特に混雑した朝夕の時間帯で は、少し時間がかかるこの作業を見て 「もっとスムーズにできたらいいのに」 と思った方もいらっしゃるかもしれませ ん。 鉄道では、プラットホームと車両の段差 を20ミリ以下に保つことが、車椅子利用 者が自力で乗り降りするための目安とさ れています。 現在の通勤車両は、乗客数によって 床の高さが上がったり沈んだりするのを 空気バネの圧力を変化させて一定に保つ 機構が設置されています。 しかし、鉄道車両では、レールや車輪の 摩耗によって、4年毎の検査の間に 数十ミリの高さの変化が生じますので、 床高さの調節機構だけでは常に20ミリ 以下に保つことが難しくなっています。　 それに対しAGTでは、タイヤのローテ ーションまたは交換作業を毎年行うので 段差は1年ごとにリセットされます。　 これによりAGTは、段差の変動をわずか 10～13ミリ程度に抑えることが可能な のです。 AGTの一種で空港のターミナル間移動に 用いられるAPMは、キャリーバッグを 持った旅行客の利用を前提としています ので、米国では段差を半インチ （12.7ミリ）以下にするように制御され ています。 そのため、写真を見ていただくとお分か りいただけるように、APMのプラット ホームとの段差はほぼフラットで、 車椅子利用者やキャリーバッグを引いた 旅行者でもスムーズに乗り降りが可能 ですので、車椅子利用者が乗降する場合 の駅務員のアシストは省略されています 。 同じ全自動無人運転のAGTもAPMと同じ 床高さの制御機構となっていますので、 段差を常に20ミリ以下に保つことは可 能です。 段差の縮小によって、車椅子利用者や ベビーカー利用者、高齢者など、誰もが 安心して公共交通機関を利用できる環境 が広がります。 「移動の自由」が誰にとっても当たり前 の社会を目指す中で、AGTの技術はその 未来を支える重要な存在です。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える空港APM （香港空港） です。 通常なら10年はかかる空港建設を、 たったの5年で成し遂げた香港国際空港。 その背景には、日本のメーカーが果たし た重要な役割がありました。 1998年、香港の九龍湾にあった啓徳 空港に代わり、新しい香港国際空港が 埋め立て地に開業しました。 この空港の建設は、香港返還が目前に 迫った1992年に決定され、 1997年7月の返還日を目指して 全ての設備は「信頼性」と「納期厳守」 が最優先されました。 そこで、空港内のメインターミナルと サテライトを結ぶAPM（Airport People Mover）の供給には、当時、フィリピン マニラMRT3号線の建設プロジェクトを 予定通り進めていた三菱重工が選ばれた のです。 三菱重工にとって、このプロジェクトは 容易なものではありませんでした。 当時、日本国内で使用されていたAGT より二回りも大きい車体を二つ繋ぎ、 一度に200名以上の乗客を運ぶという 課題に直面したのでした。 しかし、これを克服したことが、後の 海外市場への進出を大きく後押ししまし た。 開業後も香港国際空港のAPMは増車や 延伸が進み、第三滑走路や新ターミナル の建設に伴い、IHIやボンバルディアも 車両供給に加わりました。 香港向けAPM供給を皮切りに、三菱重工 は、シンガポール・チャンギ空港、 韓国・仁川空港、更にはドバイ国際空港 など世界のハブ空港へと供給先を広げて いきました。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTだけが完全無人運転が可能な理由 です。 地方都市では、バスの運転手確保が 難しくなってきており、バス路線廃止の 要因になっています。 地方都市だけでなく、都市圏でもバスや 電車の運転士不足が深刻化しており、 公共交通の維持が難しくなっています。 全自動無人運転システムとして生まれ、 既に40年を超える実績があるAGTは、 運転士不足が深刻化するこれからの 公共交通にとって大変重要な存在です。   AGTは踏切のない専用軌道を使用し、 高いプラットホームドアで人の立ち入り を完全に防ぐことで、安全性を確保して います。こうした特徴により、運転士が いなくても安全に運行できるのが最大の 強みです。 地下鉄やモノレールのような踏切のない システムでも無人運転は難しい現状が あります。火災などの非常時に備え、 添乗員を配置する必要があるからです。 AGTの場合、乗客は、非常時に先頭部の 非常ドアから 備え付けの階段を使って 走行路まで降り、最寄りの駅まで徒歩で 避難することが添乗員なしで可能です。 そのため、完全無人運転を可能にする AGTは、運転士不足の問題を解決する 唯一の存在といえるでしょう。   これからの公共交通を考える上で、 AGTはなくてはならない存在です。 安全性と効率性を両立したこのシステム が、未来の街づくりをどのように変えて いくのか──これからの展開に期待が 高まります。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 コラム_03では、車両長が短いため輸送量が少ないと思われがちなAGTですが、リニア地下鉄にも引けを取らない実態をご紹介しています。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №03 AGTの輸送量についての意外な一面 2022/8/3 １回目のコラムで、AGTが属する専用軌道系システムの特徴についてお伝えしました。 ２回目では、その専用軌道系システムの中で、AGTの際立った特徴として 最小半径３０ｍが曲がれることの意味についてお伝えしました。 鉄道やモノレールに比べてＡＧＴは車両長が短いため、輸送量が少ないというイメージがついて回ります。 今回のコラムでは、AGTの輸送量についての意外な一面についてご紹介します。 １．リニア地下鉄とAGT 鉄道の一種に、トンネル径が小さいので、トンネルの建設費が節約できるという特徴をもつリニア地下鉄というシステムがあります。（写真１） 仙台の東西線、 東京の大江戸線、 横浜のグリーンライン、 大阪の長堀鶴見緑地線、今里筋線、 神戸の海岸線、 福岡の七隈線がそれです。 そのリニア地下鉄とゆりかもめ７3００系の車体幅は変わらないのです。 （写真２、３） ゆりかもめの第1世代は、それまでのAGT車両より一回り大きくなっていましたが、ゆりかもめの第２世代は、新型台車の採用、車体の大幅な軽量化等によって、リニア地下鉄並みの大きさの車両になりました。 （写真４，５） ２．2ドア車両の登場 ゆりかもめが1995年に運転を開始するまでのAGT車両は、車両長 8.0m、 車両幅 2.35m、ワンドアが標準仕様でした。 ゆりかもめは、車両長 8.5m、車両幅 2.5mと一回り大きくなり、ドア数も ツードアになって乗降時間が短縮され、輸送力がアップしました。 この形状は，ゆりかもめの次に開業した日暮里・舎人ライナーにも受け継がれました。 ところが日暮里・舎人ライナーは、沿線開発が想定を超えて急速に進み、混雑が酷い路線となっています。 列車の本数を増やし、混雑緩和の努力が続けられていますが、未だ解決には至っていません。 そのせいもあって、AGTは輸送力が低いシステムという論評が報道されたりします。 ３．海外のAGT車両の大きさ 海外のAGTは、日本より１０年早い１９７１年にAPM（Airport People Mover）として空港のメインターミナルとサテライトターミナルを結ぶ乗り物としてフロリダ州のタンパ空港で運行が始まりました。 （写真６） 話がそれますが、空港業界では、AGTのことをAPMと呼んで、都市交通のAGTと区別していますが、システムとしては同じものです。 空港のAPMは、飛行機から降りてきた大勢の乗客を一気に運ぶ必要があるため、輸送量は日本のAGTの約1.6倍あります。 その後、海外ではこの大きさの車体が都市内交通として適用されるようになり、海外での標準的な大きさとなりました。 このＡＰＭの都市内交通の例として、シンガポールのブキットパンジャン線、センカンプンゴル線などがあります。（写真７、８） 日本でも三菱重工が車体長11.2ｍ、車両幅2.8ｍのAGTを製作し、シンガポールのチャンギ空港はじめ世界７か国１１空港にAPMを供給しています。 （写真９） ４．海外のAGT車両と丸の内線との比較 地下鉄丸の内線の車両は、車両長18ｍ、車両幅2.78ｍで、6両編成ですが、三菱重工が製作した海外向けAGT車両も車両幅が2.8ｍあり、8両編成にすると丸の内線の編成と同じ輸送力があることになります。 車両長さが11.2ｍでは、最小カーブ30ｍを曲がれないのではとお考えの方もいらっしゃるかもしれませんが、車体が大きくなっても最小カーブ３０ｍが曲がれるように設計されていますのでＡＧＴの最大の特徴はキープされています。 丸の内線は、1日に約100万人の利用者がありますが、海外標準寸法のＡＧＴは、丸の内線のような大量輸送の路線にも適用が可能なシステムと言えます。 ５．まとめ 公益社団法人日本交通計画協会が2020年に制作した海外向けAGTのパンフレット（国土交通省監修）では、 （図１） AGTの車体の大きさを３タイプに分類し、 大型AGTをタイプA、 中型のツードアAGTをタイプB、 中型のワンドアAGTをタイプC として紹介しています。 Aタイプは１日の利用者が25万人前後、 Bタイプは15万人前後、 Cタイプは10万人前後 の路線で最も経済的に運行できる都市内交通システムとして推奨しています。 （図２） このようにＡＧＴは、中量輸送だけでなく大量輸送にも適用できるフレキシブルなシステムなのです。 コラム一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 コラム最新記事を表示 №01 都市部の公共交通におけるAGTの役割 №02 専用軌道システムとしてのAGTの特徴とは №03 AGTの輸送量についての意外な一面 №04 ゴムタイヤ車両の特徴 №05 AGTの全自動無人運転 №06 優れたAGTの低騒音、低振動 性能 №07 AGTの路 線 パ ターン №08 AGTの単線路 線 №09 AGTの 軌道と道路の関係 №10 AGTの 駅構造

AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №10 AGTの駅構造 2025/03/31 　都市交通の効率化と快適性を追求するうえで、AGTの駅構造は重要な要素です。本コラムでは、AGTの駅構造に焦点を当て、その特徴と利点を解説します。 1．日本のAGTの駅構造 　日本のAGTの多くの駅は、1階が道路の中央分離帯とその中に建てられた複数の柱、２階にコンコース、３階に島式のプラットホームを配置した3層構造になっています。 図1a 代表的なAGTの3層構造駅 図1b 中央分離帯に建てられた駅を支える柱 　1981年に開業した日本で最初のAGTであるポートライナーから、ニュートラム、シーサイドライン、六甲ライナー、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーの全ての全自動無人運転の路線が、この3層構造で島式プラットホームの駅を採用しています。 　道路の中央に高架軌道を設けることが多いAGTは、駅も道路の中央に設置されます。　駅では道路の両側の歩道から利用者を一旦コンコース階に上げ、中央の改札口から更に上にあるプラットホームに上げる役割をコンコース階は果たしています。　そのため、AGTとコンコース階は切ってもきれない関係にあると言えます。 図２コンコース階の改札口 ２．プラットホーム形式 　ゆりかもめは写真４a、４bの竹芝駅を除き全ての駅が写真３a、３ｂの島式のプラットホームを採用していますが、写真４bの対向式のプラットホームに比べ島式はプラットホームの幅が広くとれるのが特長です。 図３a 島式プラットホーム駅 図３b 島式プラットホーム 図４a 対向式プラットホームの竹芝駅 図４b 竹芝駅の対向式プラットホーム 　 　島式プラットホームはまた、不案内の乗客が方向を間違えてプラットホームに上がっても、一旦コンコース階まで降りて反対のプラットホームに移動する必要がなく、対向式プラットホームに比べてユーザーフレンドリーな構造といえます。観光客の多いゆりかもめのような路線にはうってつけです。 　AGTで対向式プラットホームを採用している路線は、1983年開業のニューシャトル、1982年開業のユーカリが丘線、1985年開業の西武山口線の3路線しかありません。しかもこれらの駅はコンコース階なしの簡素な構成です。 　その後、コンコース付きの駅が主流となったのは、1986年ごろに始まったバブル景気の動きに合わせ、設備が高級化していった影響があると考えられます。 ３．途上国向け駅構造 　BRTやLRTより輸送量が多く、鉄道よりは建設費が少なくて済むAGTの導入検討を途上国から求められた際、日本で一般化しているこの建設費のかさむコンコース付き駅がネックになります。コンコース付き駅の建築費は、土木建築費用全体の20%前後を占めるほど大きな割合です。そこでコンコース付き駅の代わりにコンコース無し駅の出番です。コンコース階がまるごとなくなるので、建設費をかなり抑えることができます。 　更に、プラットホームを対向式プラットホームにすることによって途上国特有の問題を解決することができます。日本でも高度成長時代に都市の鉄道のあちこちで編成車両の増加に伴うプラットホーム延長が必要になりました。人口増加のスピードが速い途上国ではこの列車長を長くする必要が高い確率で起こるため、プラットホームの延長が可能な対向式プラットホームが向いています。　島式プラットホームではプラットホームの延長は困難なためです。 ４．コンコース無しの対向式プラットホーム 　日本のAGTでコンコース無しの対向式プラットホームを採用している路線としてニューシャトルがあります。 　1983年に開業したマニュアル運転の路線ですが、低コストをコンセプトに設計・建設されましたので、途上国にマッチした仕様に溢れています。 写真５a 対向式プラットホームでコンコース無しの駅 写真５b 対向式プラットホームでコンコース無しの駅 写真５a,５bにあるように地上階とプラットホーム階がエレベータと階段で直接つながっています。 地上では、写真５cのような簡易型の改札が使われています。 写真５ｃ コンコース無し駅の地上部にある簡易改札口 　ニューシャトル以降、日本でコンコース無しの対向式の駅が採用されなくなった理由は、バブル景気による高級化だけでなく、同じころ、バリアフリー化が重要視されるようになり、エレベータが必須となったことも影響しています。島式のプラットホームはエレベータ設備が1機で済みますが、対向式の場合は２機必要となります。ところが、コンコース付き駅ですとコンコースとその上にあるプラットホームに１台、コンコースと両歩道の間に２台、合計３台のエレベータが必要となります。それに対し、対向式では、上下線プラットホームと地上との連絡に２台のエレベータで済みます。 　バリアフリー上、エレベータは必須な設備ですが、エレベータがあればエスカレータは省略可能です。 このような理由で途上国向けの駅の形式として需要増大に簡単に対応できるコンコース無しの対向式プラットホームの簡便な構造が推奨されるようになってきています。 コラムi一覧へ戻る