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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える空港APM （香港空港） です。 通常なら10年はかかる空港建設を、 たったの5年で成し遂げた香港国際空港。 その背景には、日本のメーカーが果たし た重要な役割がありました。 1998年、香港の九龍湾にあった啓徳 空港に代わり、新しい香港国際空港が 埋め立て地に開業しました。 この空港の建設は、香港返還が目前に 迫った1992年に決定され、 1997年7月の返還日を目指して 全ての設備は「信頼性」と「納期厳守」 が最優先されました。 そこで、空港内のメインターミナルと サテライトを結ぶAPM（Airport People Mover）の供給には、当時、フィリピン マニラMRT3号線の建設プロジェクトを 予定通り進めていた三菱重工が選ばれた のです。 三菱重工にとって、このプロジェクトは 容易なものではありませんでした。 当時、日本国内で使用されていたAGT より二回りも大きい車体を二つ繋ぎ、 一度に200名以上の乗客を運ぶという 課題に直面したのでした。 しかし、これを克服したことが、後の 海外市場への進出を大きく後押ししまし た。 開業後も香港国際空港のAPMは増車や 延伸が進み、第三滑走路や新ターミナル の建設に伴い、IHIやボンバルディアも 車両供給に加わりました。 香港向けAPM供給を皮切りに、三菱重工 は、シンガポール・チャンギ空港、 韓国・仁川空港、更にはドバイ国際空港 など世界のハブ空港へと供給先を広げて いきました。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTだけが完全無人運転が可能な理由 です。 地方都市では、バスの運転手確保が 難しくなってきており、バス路線廃止の 要因になっています。 地方都市だけでなく、都市圏でもバスや 電車の運転士不足が深刻化しており、 公共交通の維持が難しくなっています。 全自動無人運転システムとして生まれ、 既に40年を超える実績があるAGTは、 運転士不足が深刻化するこれからの 公共交通にとって大変重要な存在です。   AGTは踏切のない専用軌道を使用し、 高いプラットホームドアで人の立ち入り を完全に防ぐことで、安全性を確保して います。こうした特徴により、運転士が いなくても安全に運行できるのが最大の 強みです。 地下鉄やモノレールのような踏切のない システムでも無人運転は難しい現状が あります。火災などの非常時に備え、 添乗員を配置する必要があるからです。 AGTの場合、乗客は、非常時に先頭部の 非常ドアから 備え付けの階段を使って 走行路まで降り、最寄りの駅まで徒歩で 避難することが添乗員なしで可能です。 そのため、完全無人運転を可能にする AGTは、運転士不足の問題を解決する 唯一の存在といえるでしょう。   これからの公共交通を考える上で、 AGTはなくてはならない存在です。 安全性と効率性を両立したこのシステム が、未来の街づくりをどのように変えて いくのか──これからの展開に期待が 高まります。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの荷棚の高さのヒミツ です。 第一世代のAGTには、荷棚がありません でした。それは、鉄道の通勤車両に比べ 天井が低く、荷棚と天井の間に十分な 高さが取れないという寸法上の制約に よるものでした。 2014年から運行を始めたゆりかもめの 第二世代車両7300系で、初めて鉄道の 通勤車両と同じく、ロングシートの上方 に荷棚が設置されるようになりました。 第一世代の車両と屋根の高さは変わら ないのに、どうして7300系で荷棚の 設置が可能になったのでしょうか。 それは、JR東の中心的な通勤車両 E233系の優先席がヒントになった のです。 E233系の優先席は一般席より50ミリ 荷棚が低く設定されていました。 低いといっても頭をぶつけるような 高さではありません。 7300系の設計者は、この事実に気が 付き、7300系のすべての荷棚の高さを E233系の荷棚の高さと同じにしました。 こうすることで、実績ある荷棚の高さを ゆりかもめの第２世代車両に導入する ことができたのでした。 コンパクトなAGT車両に荷棚の設置は 困難という思い込みがあったのと、 常に課題をもって周りを見渡せば、 解決の糸口はあるという事例でした。 次回のブログもお楽しみに！

The AGT Institute is a website designed to inform not only people involved in transportation but also the general public about the attractiveness and features of AGT (Automated Guideway Transit). AGT研究所は、 AGT（新交通システム）の魅力や特徴について、 交通関係者だけでなく広く一般の方にも知っていただくためのサイトです。 AGT の 魅力と 仕組みと 秘密のはなし AGTとは AGT（Automated Guideway Transit）は、 「新交通システム」とも呼ばれているゴムタイヤで走る中量輸送システムです。 日本では 10 のAGT路線 が毎日 50 万人以上を運んでいます。 10 路線のうち 6 路線が全自動無人運転で、4 路線が有人運転です。 ゴムタイヤ 全自動無人運転 低騒音、低振動 最小回転半径 30m アンカー 1 新着ブログ 日本のAGTが変える空港APM（香港空港） AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える空港APM （香港空港） です。 通常なら10年はかかる空港建設を、 たったの5年で成し遂げた香港国際空港。 その背景には、日本のメーカーが果たし た重要な役割がありました。... 海外AGT 4 日前 読了時間: 2分 ブログ全文を読む 新着コラム №10 AGTの駅構造 2025/4/1 都市交通の効率化と快適性を追求するうえで、AGTの駅構造は重要な要素です。本コラムでは、AGTの駅構造に焦点を当て、その特徴と利点を解説します。 １．日本のAGTの駅構造 　日本のAGTの多くの駅は、1階が道路の中央分離帯とその中に建てられた複数の柱、２階にコンコース、３階に島式のプラットホームを配置した3層構造になっています。 1981年に開業した日本で最初のAGTであるポートライナーから、ニュートラム、シーサイドライン、六甲ライナー、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーの全ての全自動無人運転の路線が、この3層構造で島式プラットホームの駅を採用しています。 　道路の中央に高架軌道を設けることが多いAGTは、駅も道路の中央に設置されます。　駅では道路の両側の歩道から利用者を一旦コンコース階に上げ、中央の改札口から更に上にあるプラットホームに上げる役割をコンコース階は果たしています。　そのため、AGTとコンコース階は、切ってもきれない関係にあると言えます。 コラム全文を読む コラム記事一覧を表示 掲載記事 日本鉄道施設協会誌8月号 シリーズ「鉄道施設インフラの海外展開」㉜ AGT・APMの海外展開の取り組み 2023/08/02 掲載記事を読む 記事一覧を表示

AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 №10 AGTの駅構造 2025/03/31 　都市交通の効率化と快適性を追求するうえで、AGTの駅構造は重要な要素です。本コラムでは、AGTの駅構造に焦点を当て、その特徴と利点を解説します。 1．日本のAGTの駅構造 　日本のAGTの多くの駅は、1階が道路の中央分離帯とその中に建てられた複数の柱、２階にコンコース、３階に島式のプラットホームを配置した3層構造になっています。 図1a 代表的なAGTの3層構造駅 図1b 中央分離帯に建てられた駅を支える柱 　1981年に開業した日本で最初のAGTであるポートライナーから、ニュートラム、シーサイドライン、六甲ライナー、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーの全ての全自動無人運転の路線が、この3層構造で島式プラットホームの駅を採用しています。 　道路の中央に高架軌道を設けることが多いAGTは、駅も道路の中央に設置されます。　駅では道路の両側の歩道から利用者を一旦コンコース階に上げ、中央の改札口から更に上にあるプラットホームに上げる役割をコンコース階は果たしています。　そのため、AGTとコンコース階は切ってもきれない関係にあると言えます。 図２コンコース階の改札口 ２．プラットホーム形式 　ゆりかもめは写真４a、４bの竹芝駅を除き全ての駅が写真３a、３ｂの島式のプラットホームを採用していますが、写真４bの対向式のプラットホームに比べ島式はプラットホームの幅が広くとれるのが特長です。 図３a 島式プラットホーム駅 図３b 島式プラットホーム 図４a 対向式プラットホームの竹芝駅 図４b 竹芝駅の対向式プラットホーム 　 　島式プラットホームはまた、不案内の乗客が方向を間違えてプラットホームに上がっても、一旦コンコース階まで降りて反対のプラットホームに移動する必要がなく、対向式プラットホームに比べてユーザーフレンドリーな構造といえます。観光客の多いゆりかもめのような路線にはうってつけです。 　AGTで対向式プラットホームを採用している路線は、1983年開業のニューシャトル、1982年開業のユーカリが丘線、1985年開業の西武山口線の3路線しかありません。しかもこれらの駅はコンコース階なしの簡素な構成です。 　その後、コンコース付きの駅が主流となったのは、1986年ごろに始まったバブル景気の動きに合わせ、設備が高級化していった影響があると考えられます。 ３．途上国向け駅構造 　BRTやLRTより輸送量が多く、鉄道よりは建設費が少なくて済むAGTの導入検討を途上国から求められた際、日本で一般化しているこの建設費のかさむコンコース付き駅がネックになります。コンコース付き駅の建築費は、土木建築費用全体の20%前後を占めるほど大きな割合です。そこでコンコース付き駅の代わりにコンコース無し駅の出番です。コンコース階がまるごとなくなるので、建設費をかなり抑えることができます。 　更に、プラットホームを対向式プラットホームにすることによって途上国特有の問題を解決することができます。日本でも高度成長時代に都市の鉄道のあちこちで編成車両の増加に伴うプラットホーム延長が必要になりました。人口増加のスピードが速い途上国ではこの列車長を長くする必要が高い確率で起こるため、プラットホームの延長が可能な対向式プラットホームが向いています。　島式プラットホームではプラットホームの延長は困難なためです。 ４．コンコース無しの対向式プラットホーム 　日本のAGTでコンコース無しの対向式プラットホームを採用している路線としてニューシャトルがあります。 　1983年に開業したマニュアル運転の路線ですが、低コストをコンセプトに設計・建設されましたので、途上国にマッチした仕様に溢れています。 写真５a 対向式プラットホームでコンコース無しの駅 写真５b 対向式プラットホームでコンコース無しの駅 写真５a,５bにあるように地上階とプラットホーム階がエレベータと階段で直接つながっています。 地上では、写真５cのような簡易型の改札が使われています。 写真５ｃ コンコース無し駅の地上部にある簡易改札口 　ニューシャトル以降、日本でコンコース無しの対向式の駅が採用されなくなった理由は、バブル景気による高級化だけでなく、同じころ、バリアフリー化が重要視されるようになり、エレベータが必須となったことも影響しています。島式のプラットホームはエレベータ設備が1機で済みますが、対向式の場合は２機必要となります。ところが、コンコース付き駅ですとコンコースとその上にあるプラットホームに１台、コンコースと両歩道の間に２台、合計３台のエレベータが必要となります。それに対し、対向式では、上下線プラットホームと地上との連絡に２台のエレベータで済みます。 　バリアフリー上、エレベータは必須な設備ですが、エレベータがあればエスカレータは省略可能です。 このような理由で途上国向けの駅の形式として需要増大に簡単に対応できるコンコース無しの対向式プラットホームの簡便な構造が推奨されるようになってきています。 コラムi一覧へ戻る

AGTの特徴をコラム形式でご紹介するページです。 AGTコラム AGTについて詳しくお伝えします コラム最新記事を表示 コラム最新記事を表示 №01 都市部の公共交通におけるAGTの役割 №02 専用軌道システムとしてのAGTの特徴とは №03 AGTの輸送量についての意外な一面 №04 ゴムタイヤ車両の特徴 №05 AGTの全自動無人運転 №06 優れたAGTの低騒音、低振動 性能 №07 AGTの路 線 パ ターン №08 AGTの単線路 線 №09 AGTの 軌道と道路の関係 №10 AGTの 駅構造