AGTコラム
AGTについて詳しくお伝えします
№01
都市部の公共交通におけるAGTの役割
2022/4/15
通勤に使う電車やバスが3 分ごとに来るのと、6 分ごとに来るのとでは、
3 分ごとの方がいいに決まっていますよね。
バスの場合、3 分間隔運転ができるように必要な台数を揃えるだけではなく
台数分の運転手を揃える必要があります。
電車の場合でも、必要な編成数とそれに応じた運転士を確保する必要があります。
AGTの場合は、全自動無人運転ですので、運転士の確保と管理に気を遣う必要がなく、需要に合ったサービスを供給することが出来ます。
運転士の確保の問題だけでなく、AGT は鉄道に比べ、建設費の面でも優位性があります。
都市部の公共交通は、大きく分けると、鉄道のような「軌道系交通」と、
バスやタクシーのような「非軌道系交通」に分類されます。
（図１）
「軌道系交通」は、大量の利用者の線の移動を高速かつ正確に行い、
「非軌道系交通」は、軌道系交通の駅を基点に 面の移動 を担うのが理想的な姿です。
「軌道系交通 」は、更に「専用軌道系」と「非専用軌道系」に分けられ
ます。
（図２）
鉄道が整備される前は、バスが 線の移動 を担っていましたが、交通渋滞により移動時間がかかる、時間が正確でないなどにより発生する経済的損失が大きくなり、次第に「非専用軌道」のバスから「専用軌道」の鉄道に置き換わってきました。
路面電車は「軌道系」ですが、バスや自動車と道路を共有する「非専用軌道系」 の一種 です。 路面電車は「軌道法」により時速４０キロメートルの速度制限を受けますので、道路側の自動車の制限速度と違うことに起因する事故や渋滞の影響を受けたり路線バスより時間的に不利といった特徴があります。
「専用軌道系」 には 地上 と 高架、そして地下の 3 種類があります。
（図３）
都市では、踏切の存在が事故や渋滞の要因になるため、これから建設する路線で地上軌道は考えられません。
高架軌道についても、土地の確保が困難なため、地下鉄にせざるを得ません。
「専用軌道」のなかでも AGT は、既存の道路上の空間を使うことが出来ますので、鉄道に比べ、土地の確保が楽であるため、地下鉄の約３分の１程度の費用で建設できるという利点があります。
日暮里・舎人ライナーは、日暮里駅を出てから終点の見沼親水公園駅まで、
尾久橋通り上を高架軌道が続いています。
1980年以降、ポートアイランド、六甲アイランド、大阪南港、お台場など
神戸、大阪、東京の人工島と陸を繋ぐ島内の主幹交通としてAGT が導入され、広島のアストラムラインや東京の日暮里・舎人ライナー線には渋滞によるバスの遅延問題解決のため、AGT が導入されました。
広島の祇園通りの渋滞は、AGT 建設前に 3.2 キロ だったのが建設後に 2.5 キロ と 2 割減少しました。
AGT がそんなによいものだったら、なぜもっと AGT の路線がないのか
という疑問をお持ちかもしれません。
2009 年から人口減少に 入った 日本では、2005 年のつくばエクスプレスを最後に、新幹線を除いて大きな鉄道路線の建設は少なくなり、
そのかわりに AGT、モノレール、リニア地下鉄の 3 種類のシステムの路線が鉄道に代わり建設されてきました。
（図４）
AGT、モノレール、リニア地下鉄の中でも、建設費が安く、全自動無人運転ができるのはAGT の大きな特徴です。
既存の道路の上空を有効に使い、
安全性、
速達性、
定時性
に優れた専用軌道の AGT は、都市交通の代表的システムとして日本で10 路線が運転され、毎日 58 万人以上の人々が利用しています。
世界では、31 の都市向け AGT 路線があります。
その 3 分の 1 が日本にあり、日本はAGT 大国といえます。