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AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 世界的にも珍しい日本の有人運転AGT です。 AGTといえば、全自動無人運転という イメージを持っている方が多いかも しれません。しかし、日本には有人運転 のAGTも存在します。たとえば、日本で 3番目のAGTであるユーカリが丘線は、 ポートライナーやニュートラムが 全自動無人運転だったのに対し、 運転士が乗車する有人のAGTです。 AGT(Automated Guideway Transit)は 自動操舵の略称で、自動車のような ハンドル操作をしなくても 案内ガイドと案内輪によって軌道上を 進むことができるシステムです。 発車する、停車する、の操作を無人で 行わず、手動でしたとしてもAGTの条件 を満足しているのです。 日本にはそのほかにも、 ニューシャトル、 レオライナー、 アストラムライン の合計4路線が有人運転のAGTであり、 これは世界的にも珍しいシステムです。 なぜ日本だけがこのような有人運転の AGTを採用しているのでしょうか？ アストラムラインは地下区間が あるため、火災などの緊急時に乗客 を誘導するためという理由で有人運転に なっています。 一方、ユーカリが丘、ニューシャトル、 レオライナーの各路線では、路線の 建設コストを抑えるために、あえて 無人運転用の高価な信号設備を 設置しない選択をしました。 とはいえ、これらの路線には安全装置 としてATS/ATCが設置されており、 安全面も確保されています。 今後、鉄道全体で運転士の確保が 難しくなるなか、有人運転のＡＧＴも 徐々に無人運転化に向かう可能性があり ます。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 日本のAGTが変える都市交通（マカオ） です。 カジノの街として世界的に知られる マカオに、新たな交通革命が訪れました。 それが、2019年に開通したマカオLRT です。 マカオLRTは、マカオ半島とタイパ島を 結び、旧市街や大型リゾートホテル群、 空港、フェーリーターミナルを網羅する 路線として計画されました。 この新しい鉄道が、都市の交通を どのように変えているのでしょうか。 図：澳門軽軌鉄路/Wikipedia プロジェクトの入札は2010年に行われ、 日本の三菱重工とカナダのボンバルディ アが参加。 マカオ政府は入札に先立ち、モノレール とAGTを比較検討し、安全性や建設 コストで優れていると評価したAGTを 採用することにしました。 入札の結果、日本のAGT技術が選ばれ、 三菱重工が受注しました。 しかし、建設は順風満帆とはいかず、 旧市街のルートを巡る制約で建設が 難航。最終的に、タイパ島内を先行して 建設し、2019年12月に緑色の路線が 運転を開始しました。 車両は三菱重工の海外向けAGTの Urbanismo-22の2両固定編成で、 110両55編成が供給されました。 Urbanismo-22は日本の新交通システム より二回りほど大きく、2両固定編成で 長さ23m、車内の断面は地下鉄丸の内線 とほぼ同じです。 写真：NGCHIYUI/iStock マカオLRTは、2019年の運転開始後も、 冒頭の路線図の赤色と紫色の枝線を次々 に完成させ、利便性を増しています。 さらに、今後は海底トンネルを経由して 中国国境部と接続するオレンジ色の路線 も計画されており、利便性はますます 向上するでしょう。 シンガポールに引き続き、マカオでの 成功も日本のAGTの優秀さを立証して います。 世界の都市交通を変えていく日本の技術 に期待が高まります。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 しぶとく活躍し続ける西武山口線 「レオライナー」 です。 西武ライオンズの本拠地である 狭山線終点の西武球場前駅と 多摩湖線終点の多摩湖駅を結ぶ 西武山口線「レオライナー」は、 国内では珍しい地上軌道を走る 全長2.8kmのAGT路線です。 たった3駅の短い路線ですが、 通勤・通学やレジャー利用者に支え られて、多目的に活躍しています。 普段の利用者は約500人ですが、 ベルーナドームで試合がある日はその 6倍の3000人にまで膨れ上がります。 試合観戦者が集中する時間に対応 できるよう、レオライナーでは 1日7万人の利用者がいる大阪の ニュートラムと同じ4両編成の AGT車両が走行しています。 このため試合終了後でも、スムーズに 多くの乗客を運べるわけです。　   また、年間約70試合に加えて、 西武園遊園地の1日の来場者約1600人 も利用するため、地元の通勤・通学、 そして観光の足として不可欠な存在と なっています。 一時期、西武ホールディングスに アメリカの投資ファンドによる買収話が 持ち上がった際には、廃線も俎上に 上がったレオライナー。 しかし、「利用者の足を守る」という 西武側の強い意志により、存続が決まり ました。 今では、４０年を迎える初代車両に かわる2世代目AGT車両の登場が待たれ ています。   遊園地、球場、そして日常の足として 「しぶとく」活躍するレオライナー。 次世代車両の登場も楽しみですね。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 マカオLRTのステンレス製シート です。 2021年に開通したマカオLRTには 三菱重工のUrbanimo-22という車両が 使われています。 Urbanismoは、都市を意味するUrbanに 由来し、都市交通システムを連想させる 造語です。　 Urbanismoシリーズには、輸送量に応じ て様々なタイプがありますが、 マカオLRTに導入されたUrbanismo-22 では、標準のFRP製シートではなく、 耐久性が高く清掃しやすいステンレス製 のシートが採用されました。 写真:NGCHIYUI/iStock 国内向けのUrabanismo-16 や18には、 自動車のシートと同様の布製シートが 使用されていますが、素材が違っても デザインや形状は共通しています。 例えば、座面は 膝の裏までサポートする 奥行きがあり、肩まで届く 背もたれは 15度の傾斜で しっかりと体をホールド します。 これにより、座った時の安定感やリラッ クスした乗り心地は変わりません。   マカオにいらしたら、是非ステンレス シートの座り心地を試してみてください。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの未来を考える：なぜワンドアが 海外の都市交通に最適なのか？ です。 皆さんは空港のターミナル間の移動を 便利にするAPMと呼ばれるAGTを ご存じですか？日本には、関西空港に しかありませんが、世界中で50近くが 稼働中です。 日本の代表的AGTのゆりかもめが 車両長8.5m、幅2.5mで80人前後の 乗客を運べるのに対し、 車両長11.2m、幅2.8mのAPMは 150人近くの乗客を運ぶことがで きます。 APMは、飛行機から降りてきた 大量の乗客を迅速に運ぶため、 座席がなく、乗降時間の短縮のために 幅2mほどの大きな扉を2つ備えています。 APMは、AGTとして都市交通でも 使用されます。 シンガポールのブキットパンジャン、 センカン、プンゴル、マカオなどが それです。 APMと同じ車体を流用したAGTは、 途上国の都市問題解決の切り札として 注目されています。 しかし、通勤客が中心のAGTには、 できるだけ多くの座席が必要になります。 そのため、AGTの場合は、２ｍの大きな ドアをそのまま用い、車両中央に1個と したほうが合理的です。 ドアは、駆け込んできた乗客と強く ぶつかったり、キャリーバッグが 挟まったりして故障が発生しやすい 箇所です。 ドア故障は、定時運行に支障を与え、 稼働率を下げる主要因となります。 ワンドアAGTは、車両やプラットホーム のドア数が半分になることで、 コスト削減と信頼性向上を同時に実現し、 途上国の都市問題解決に威力を発揮しま す。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 「外吊りドア」で車内が広がる秘密 です。 通勤電車の乗降ドアといえば、 開いたときに車体の中に収まる 「戸袋」が一般的。 しかし、最近のAGTでは、 「外吊りドア」と呼ばれるタイプが 主流になりつつあります。 外吊りドアには、実は車内空間を 有効活用するための秘密が隠されている のです。 例えば、ゆりかもめ7200系や 日暮里・舎人ライナー300形、 アストラムライン7000系など、 多くのAGT車両に採用されているこの 外吊りドア。最大の特徴は、ドアが 車体の外側に位置するため、 従来の「戸袋」が不要になる点です。 これにより、側壁の厚さが削減され、 車内空間が広がります。 具体的には、戸袋のある従来型車両では 「内壁＋隙間＋ドア＋隙間＋外壁」 という構造でした。 しかし、外吊りドアの場合、 「内壁＋外壁＋隙間＋ドア」の構造で 済むため、外吊りドアまで目一杯の 床幅がとれますので、立席の面積も 増加。一人でも多くの乗客を快適に 乗せることが可能になります。 このように、AGT車両は、限られた 空間を最大限に活かすため、 日々進化を続けています。 外吊りドアの工夫によって、 リニア地下鉄を上回る床幅を実現した ゆりかもめ。 次に乗車する際は、ドアの構造に 少し注目してみてはいかがでしょうか？ 次回のAGTブログもお楽しみに。

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は AGTの環状線 です。 都市生活において、放射状の鉄道を つなぐ『環状線』がもたらす便利さは 日々の移動に欠かせません。 たとえば、東京と大阪には、都心から 郊外に向かう放射線が数多く存在し、 これをつなぐモノレールの環状線が、 利用者にとって定時性と速達性のある 快適な移動を提供しています。 多摩都市モノレールは、北の西武線から 南の小田急線まで5つの放射線と接続す る環状線です。 写真：ponpokopon/photoAC 大阪モノレールは東の京阪電車から 西の阪急宝塚線まで6つの放射線と接続 する環状線です。 写真：EVG386/photoAC 軌道系交通の定時性や速達性のおかげ で、雨の日でも遅延が少なく、 通勤や通学に便利です。 AGT路線にも環状線的な役割を 担うものがあります。ゆりかもめや シーサイドライン、ニュートラムなどは、 異なる鉄道路線を結ぶことで都市部の 移動の利便性を高めています。 モノレールと同様、速達性や定時性が 高いため、都心のアクセスもスムーズに 行えます。 さらに、広島のアストラムラインは 西広島までの延伸が予定されており、 実現すれば、JR山陽本線、JR可部線と 接続する本格的な環状線がAGTにも 生まれることになります。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 袖仕切りの大型化 です。 電車での通勤中、ロングシートの端に 座っていると、隣に立つ人のバッグが 気になった経験はありませんか？ このような不快感を軽減するため、 最近の通勤車両では袖仕切りが大型化さ れ、座る人がより快適に過ごせる工夫が されています。 以前の袖仕切りは細いパイプ状で、 仕切りとしての役割は最低限でしたが、 現在ではプレート状のデザインに進化し ています。 袖仕切りが頭をしっかり支えてくれるの で、ついウトウトしても安心。 車内で周囲に気を使わずにくつろげる 快適な時間が生まれます。 シートの座面は繰り返し荷重を受けて、 少しずつへたってきますが、 ロングシートの端の席はそれ以外の席に 比べ、へたりが早いことからも袖仕切り のある端の席の人気がうかがえます。   ゆりかもめの車両も、7500系への改良 に際してこの袖仕切りの大型化を取り 入れました。 透明ガラスを使用することで、 視界が広がり、室内がより開放的に 感じられる工夫がされています。 袖仕切りの大型化は、小さな改良に見え ますが、快適な通勤時間を提供するため の重要な進化です。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 AGTの高架下にはどんな可能性が？ です。 街を歩いているとき、ふと目に留まる 高架下のスペース。　 この幅2.5mから3.5mほどのスペースに は街をより便利にする可能性が秘められ ています。 日暮里・舎人ライナーでは、 駅周辺の歩道沿いを中心に駐輪場が整備 されており、全駅合計で約2,000台の 自転車を収容しています。 下の写真は舎人公園駅の駅下に設けられ た駐輪場です。 この駐輪場のおかげで、通勤・通学者が 駅まで自転車でアクセスしやすくなり、 パークアンドライドの利用が促進されて います。 この仕組みは、利用者にとって交通費や 時間の節約というメリットをもたらす だけでなく、事業者にとっても パークアンドライド利用者増加による 運賃収入の向上という点で恩恵がありま す。 まさに利用者と事業者双方にとって ウィンウィンの取り組みといえます。 さらに、写真のように駅のコンコース階 と同じ高さに駐輪デッキを設けることで、 さらなる利用者増加を図ることも可能で す。 次回AGTの高架下を通るときには、 ぜひその使われ方に目をむけてみて ください。 この空間が地域の暮らしをどう豊かに しているのか、考えてみてはいかがで しょうか。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は、 より上質な車内の空気環境実現の 取り組み です。 新型コロナウイルスが流行してから、 通勤車両も窓の上を少し開けて、 換気をするようになりました。 自動車では、ボタン一つで車外の空気を 取り入れるかどうかを調整できますが、 AGTでは、そういった外気を取り入れる ファンが備わっている車両はまだ多くは ありません。これは、AGTの駅間距離が 短く、頻繁にドアが開閉するため、 自然に空気の入れ替えが行われている からです。 その代りに、何らかのトラブルで 車両が駅間で立ち往生した場合、 閉め切った車内ですし詰めの乗客 の気分が悪くならないよう、非常 時対応として窓の上を開けること が出来るようになっています。 しかし、新しい時代のニーズに応え、 車両の空気環境をより良くするための 取り組みが進んでいます。 例えば、ニューシャトル2020系では、 外気を取り込むファンが装備されており 車内の空気を常に新鮮に保つ仕組みが あります。 さらに、六甲ライナー3000形では、 空気清浄機を搭載し、不快な匂いを 取り除くだけでなく、微細な粒子の除去 にも効果を発揮しています。 こうした取り組みにより、「非常時の 換気」から、「日常的な快適さ」へと 考え方が変わりつつあります。 新しい技術と工夫が、私たちの通勤環境 をより快適で安心なものへと進化させて いるのです。 次回のAGTブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は ひとりも亡くなってはならない です。 新しい路線計画のためにAGTについて 説明してほしいと頼まれ、訪れたある 海外の都市。街に到着して最初に目に 入ったのは、トランジットモールで 歩行者をかき分けながら走るLRTでし た。 写真：Bama Tanko/Dreamstime トランジットモールでは、LRTが走り 抜ける横を人々が自由に行き来し、 大変賑わっていました。 しかしその賑わいの裏で、実際に 初年度には片手に余る件数の死亡 事故が発生していたと聞き驚き ました。 AGTはフルハイトプラットホームドア を備えており、軌道と人を物理的に 完全に切り離しています。 これにより、人が軌道に立ち入る ことができず、衝突事故が起こる リスクを根本的に排除しています。 日本のAGTは、1981年以来40年以上 もの間、死亡事故ゼロを続けており、 その安全性が確かなものであることを 証明しています。 『ひとりも亡くなってはならない』 ――これは交通インフラの基本中 の基本です。安全性に妥協は許さ れません。 LRTには利便性と都市の魅力を 引き出す力がありますが、トラン ジットモールのような人と軌道が 同じ空間を共有するシステムでは、 安全性の課題がどうしても残ります。 だからこそ、AGTのように徹底的に 安全を最優先したシステムこそが、 これからの交通にふさわしいと考えま す。 次回のブログもお楽しみに！

AGT研究所の増川です。 AGTブログへ、ようこそ。 今回取り上げる話題は 路面電車とLRTとAGTの違い です。 AGT研究所には、途上国の都市問題を 解決するためLRT（次世代型路面電車） とAGTのどちらが適切なのかという 質問がよく寄せられます。 LRTは導入費用が比較的安いため 勧めやすいという考えがある一方で、 将来的に輸送力不足に陥るのではないか との懸念もあるからでしょう。 国内初の本格的なLRTとして知られる 富山LRTが走る富山市は、 人口40万人の県庁所在地です。 また、国内LRT第2号として2023年に 開業した宇都宮LRTは人口51万人を 抱える栃木県の県庁所在地です。 これらの都市では、LRTが市民の スムーズな移動を支えています。 一方、広島市は人口100万人を超える 大都市で、路面電車の路線が網の目の ように張り巡らされています。 輸送需要に応えるため、専用路線を 高速運転できる全長30mの低床LRT車両 も導入されていますが、広島のシステム はLRTではなく、あくまで「路面電車」 として運行されています。 これらの違いは、主に運行速度と 輸送能力に現れています。 富山LRTは時速40kmを超える速度で 走行する区間があり、まさに次世代型の 「LRT」としての特性を備えていますが、 宇都宮LRTは将来的に40km/h以上の 走行を目指しているため、現状では 「路面電車」に近い存在です。 広島市のAGTアストラムラインは 1日約6万5千人の利用者があり、 LRTと比べても3〜4倍の輸送力の違い があります。 こうした輸送力の違いから、将来に わたり1日3万人を超える利用が見込ま れる路線には、AGTの方が適していると いえるでしょう。 LRTとAGTの選択は単に導入費用の問題 だけではありません。将来の都市の ニーズにどう対応するかを見据えた上で、 最適なシステムを選ぶことが重要です。 次回のブログもお楽しみに！